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国庆堵车的原因
国庆堵车，乃至一切国庆拥堵的原因，是16亿人的时钟被调整到了同一节律上，除此之外别无其他。在国际上，大型节假日也会堵车，费用涨价，这不是什么值得大惊小怪的东西。要说中国和其他国家的区别，主要是三点。
- 大量的劳动力离开农村，来到远方的大城市谋生。他们希望有足够长的假期回家和亲人共渡。
- 中国的三大运输行业，主力的铁路还处于计划经济时代，公路则有巨量的过路费。飞机对于大多数人来说不是一个合理的选择。
- 中国的道路设计和运行，是按照收费状况来进行的。本次假日，价格降低了。
细分市场
对于解决国庆拥堵，市场经济下的标准做法有两种。
- 一种是保持免费，由质量的下降来控制人数。
- 第二种是增加价格，让部分人不愿意出行，换取通行畅通。
通常来说，我们更愿意取后者，因为堵塞在路上并不会产生经济效益。而增加出行价格不但会产生直接的经济收益，而且会让部分去不了的人做其他更有意义的事情，而不是呆坐在车上发呆。这种机制叫做市场价格机制。更进一步，我们可以根据出行时对拥堵的接受能力，分割出不同的市场。让愿意接受堵车的人便宜出行，不愿意接受堵车的人付费。这种方法叫做细分市场，即，对于市场的供需状况发生明显变化的区域或者时段，或者人群，采取完全不同的价格策略和服务策略。这样会优化资源配置，让不同的区域/时段/人群获得他们希望获得的结果。
然而，无论哪种方案，都不可能采取反向措施。在高峰时期降低出行价格，让拥堵的道路更加拥堵。本质上说，国庆道路拥堵是由于定价策略根本错误所导致的。他们细分了市场，可是针对高需求市场提供低价策略。你能抱怨发生短缺么？而很多人居然还抱怨到，"不敢占国家便宜了"，"高速收费有理"。对于后者，如果加上高峰时期的限制，我觉得还没说错。对于前者就是彻底的无语了。
同样的市场策略不解还发生在非常多的日常问题上。我曾经提出过分流解决市内经济拥堵的方案，包括非高峰期和高峰期的地铁和出租车价格差异化。很多人都表示不理解。我觉得在经济层面理解这个效应没有任何困难，只要你想想就能明白。简单来说，就是对市内拥挤时期和非拥挤时期差别定价。例如平时公交0.8，高峰期公交1.2。平时地铁3元，高峰期地铁5元。
从市场角度说，这很明显的会压缩高峰时期出行人数，缓解高峰时期的交通工具拥挤现象。而且这个方案并不难实施——地铁和公交基本都是刷卡收费，对收费装置改造，让不同时间收费不同价格并不困难。出租车更是本身就支持这个功能。作为一个合理的驳斥，你可以说这个方案有明显的缺点。这个方案会使得更多的人偏好在高峰期自驾出行，从而加剧道路拥堵。
然而抱怨"太复杂了"，"没道理"，都是属于无常识的。如果说复杂，出租车系统是如何支持夜间收费的？如果说没道理，你为何不投诉出租车夜间费用机制呢？还有个朋友坚持认为，无论票价如何变化，出行人数应当不会有太大变化。用术语来说，即，交通需求的弹性相当小。然而我很简单的问了一个问题，如果是这样，当交通免费的时候，乘车人数应当如何变化？她想当然的说——当然是不怎么变化。旁边另一个朋友同时也说，广州发生过这个事情，地铁瘫痪了。场面顿时冷了下来。
和我讨论的人中，有八成以上的人直觉的反对这个方案，却给不出合理的理由。大多都只能说，太复杂了，搞不起来，没道理。我知道你们的想法——八成的人都需要在高峰期出行，这个无疑是在加剧他们出行的成本。然而，城市的出行费用并不是单方决定的，这是一个供需问题。虽然我没有量化数据，然而根据我对目前状况的分析，我觉得正确的票价不但不会上升，反而应当下降。在高峰时段，我们的出行人数略高了。然而在非高峰时段，我们的出行人数可是远远不足。对此应当采取低票价，鼓励可以调节时间的人在非高峰时段出行。只要非高峰时段采取了低票价，高峰时段人数过多的问题也会适当缓解。
当然，这个方案也有固有问题，即自驾车的问题。从鼓励公众交通考虑，我们应当降低公共交通费用，甚至免费。然而从良好服务考虑，我们又应当调控公共交通费用。这是固有矛盾，没有什么万能的解决方案。比较好的方法是增加自驾出行成本——例如扩大高峰期非上海牌照限行范围（不过这又会拉高上海牌照价格），或者对市内拥堵路段ETC收费。然而，只有几个人，很合理的提出了自驾出行的问题，我认为这是一种理性的，经过思考的讨论。虽然大部分的80后的应当学过经济学，可是能够使用经济学，进行理性思考的人为何寥寥无几呢？
黑洞无毛
同样还有改善高峰期出租车数量的方案，高峰期时段牌照，也是基于细分市场定价。基本思路是发放针对高峰时期的特殊牌照，拟定不同的价格，使得高峰时期牌照的回报比比普通牌照略高一些。按照市场原则，很多司机可能放弃做普通出租车司机，而只开高峰牌照。这样会带来三个好处。
- 高峰时期出租车增加，打车容易。
- 平时出租车减少，减少浪费。
- 只开高峰车的师傅，完全可以在空下来的时候做别的事情，例如开网店，或者导游。
同样是个有各种好处的事情，收到的驳斥意见非常多。有人给我说了一通历史原因，然后分析当政者心理，总结为什么不可能。我觉得虽然这和市场没关系，然而这个分析本身还是有道理的。有人直接扯上了毛泽东时代如何如何，我直接闭嘴了。您要么看我的一篇《回到毛泽东时代》，看看您是不是真的愿意回到毛泽东时代。
其中说历史原因的人非常有意思。他说出租收管理费贵，主要是两个方面原因。一方面，是上海政府大量收取出租管理费作为政府开销。另一方面，则是早年出租运营公司在牌照上都是赔钱的，不让他们赚钱他们不干。
纷纷扰扰的原因，让我想起天体物理学的一个很重要观点——黑洞无毛。
黑洞无毛，意思是黑洞的外界性质，只有重量和角动量。两个重量和角动量完全一致的黑洞在对外上应当不存在区别。因为你既不能通过光观测他的表面特性，也无法做其他信息传出。这相当于一个从现实空间割裂的独立空间。唯一能证实其存在的特性，只有万有引力造成的空间扭曲。
而从经济分析角度来说，一个项目的经济学特性其实也只有一项——风险下的投资回报比曲线。当然，也许不止这一项。我不是经济学专家，所以并不清楚是否还有其他需要考虑的特性。然而，任何能够转化为上述特性考虑，并不引入外部性的特性，就不要出现在我的桌面上了。
不同投入资产，在不同风险级别上，会产生不同收益。虽然没有人精确测量和描绘过这条曲线（说曲线并不准确，绘制出来的话应当是一个面），然而我们都在无意识的使用这个观点。我们经常说"项目风险"，说的其实是投资回报比在XX以上的概率有多大。如果你不介意将投资回报比降低到近乎于无穷小，任何项目都是近乎于0风险的。我们说"低风险投资回报率"，指的是这个曲线在低风险情况下，在普通投资区间的平均回报比。我们说"公司价值"，"项目价值"，其实并不是指项目有多少资产。相反，我们是在评估，这个投资回报比的项目，某一个份额的转让市场价格是多少。
现在，我们可以说回到出租车牌照的问题。出租车牌照问题，我们可以认为是一个项目。而这个项目，无论是历史原因也好，还是什么其他的也好。其实都只是对他的未来回报曲线产生影响。我们可以抛开到底这个问题是什么的问题，转而专注另一个问题——当你最终存在了一条投资回报比曲线——可以是任何曲线——细分市场是否能够对这个市场产生影响，得到更优化的资源配置？
这个当作思考题，大家不妨考虑一下。
公平
国庆交通的另一个话题，则是有人说，中国解决了这么多人的交通问题，这是一个创举。英国的铁路是私营的，然而资本家完全没有改善铁路的打算，铁路依然破旧。网络购票问题本质是铁路运能不足，要加快铁路建设，等等。
我先不说英国的铁路到底好不好的问题，仅仅说另外一个问题——到底是谁？决定要不要修建基础设施。
私营老板出钱
我们知道，基础设施是要花钱的。如果是私营，这笔钱必然是老板出，然后转嫁到客户头上。他自然会考虑，是否可以愿意承担这个费用。如果他们觉得客户愿意承担，那么他们会修修看——同时将修建费用合并到票里面，卖给客户。如果客户不愿意，他们当然不会冒着亏本的危险自作主张。——当然，着有个前提，就是私营老板并没有垄断铁路业。
国家出钱
而如果是国家出，一样是转嫁到客户头上。如果不行，客户数量不足，就会转嫁到每个纳税人——即，你，或者我——头上。
问题来了。不是每个人，包括我，都需要大量使用铁路交通的。与其修建那么多基础设施，来增加高峰期运力。不如降低火车票价来的有吸引力。如果国家修建，然后由纳税人均摊，其实这是不公平的。
实际上，我可以肯定这个花销是无法由客户均摊的。如果可以的话，铁路系统为什么不自己组织修一条线呢？这固然是因为铁路修建的拆迁工作需要当地政府的大力配合，另一方面，也是因为铁路系统并不确定是否能在旅客收入——主要是非高峰收入上——拉平成本。其中也有可能因为国家目前从铁路系统获得大量税收，在不减少这个税收的情况下做不到。精确的说，修建一条铁路的开销无法由铁路带来的客运增量来平衡，因此才是铁路修建需要由国家拨款的原因。
公平论
既然是全民税收，公平就是一个核心问题了。我们首先排除铁路部门贪污腐败的问题，没有看到的事情，我们暂时不讨论。就公平上，是否应当采取这一行动，做一条讨论。
我记得我说过公平论。当你模糊你的身份时，你提出的结论才是公平的。如果我是不需要回家的本地人，为了春运修建大量铁路显然有悖于我的利益。然而如果我是需要回家的打工仔，春节不能回家又是一件很苦逼的事情。权衡两者，我觉得全民收费修建铁路还是一个可以接受的结论。
其他方案
其实在上文中，我们不断探讨各种技术问题，然而都没有涉及一个实质问题——16亿人的节奏在时空上高度同步。这本身是最大的问题。不解决这个问题，讨论细分市场也好，政策公平也好，都只能在技术上，让尽量多的人各得其所。只有让聚集问题彻底解决，才能彻底解决16亿人民的出行和游玩问题。
那这个核心的方案也就呼之欲出了——年假制和生产中心西迁。
目前我国有10天带薪假期，称为国定假日（顺便说一句，这个和其他国家比小气的可怜）。这些日子固定放假。一旦和前后连成长假，大客运高峰就随即发生。而国外很多是采用年假制的。每个人每年都有一定时间的假期，可以自行安排。很多企业还规定，当员工的工龄增加时，年假也随之增加。据说意大利人最长有一个月的年假（羡慕阿）。
年假制度可以减缓高峰的存在。从理论上说，采取年假后全年的交通量应当都是平均的。然而现实告诉我们——没那么美的事。由于传统节日的存在（例如感恩节，春节），很多人选择在节日附近回家。这还是造成了拥堵，不过显然比现在更轻。因为很多没有钱在假日回家的人，可以选择避开假日回家。
年假的一个问题，就是给与某些老板合法剥削员工的机会。因为如果是固定假日，工厂是否加班很明显。而年假则很难说，某人是否休了年假，除了他自己还有谁知道？但是与此同时，固定假日制度难道就不存在"剥削"员工的老板？员工留下来加班，却只支付正常工资，这种老板有没有？不希望休年假，希望多工作的员工，有没有？
我们不能只关注于年假造成的问题，而束手束脚不解决问题。作为一个可行的方案，部分的实行年假是一个很好的思路。鼓励部分企业实行年假制度，对年假不休的实行三倍工资。部分可行至少好过总体上一无所获。
而生产中心西迁，则是中国政府目前正在努力做的一件事。不过限于地理因素，目前效果好像不大明显。如果有时间，我希望对这一问题做一下全面了解和思考，看看到底是为什么。
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